Renault, les chars et les deux guerres mondiales

Commandants ! 

Pour conclure notre trilogie consacrée aux chars français les plus emblématiques des deux guerres mondiales, nous allons nous intéresser aux hommes et aux femmes qui ont bâti ces véhicules, à savoir les fondateurs et les employés des usines Renault

Au commencement, Louis Renault

Comme ils forgent leurs produits, tous les grands industriels finissent par forger leur propre légende. Celle de Louis Renault démarre le 12 février 1877, quand il naît à Paris. Son père, Alfred, avait quitté Saumur (une autre ville étroitement liée à l'histoire des blindés) pour ouvrir une boutique dans la capitale. Il a l'intention de faire de ses fils de futurs associés, mais si Louis héritait de son organisation rigoureuse et de sa motivation inflexible, ses propres aventures l'emmèneront dans un domaine relativement récent pour l'époque : la mécanique.


Les rangées de Renault FT dans les usines de Billancourt

Après avoir transformé une petite parcelle familiale à Billancourt en un atelier de machines, il prépare le concours de l'École centrale et y développera sa passion pour la mécanique. Après son service militaire, il construit sa première voiture, en 1899, à seulement 21 ans. La suite, vous la connaissez : en s'associant à son frère et en diversifiant ses activités, Louis va bâtir un empire industriel à l'aide de ses voitures, qui équiperont les particuliers, les pilotes les plus fameux mais aussi les transports publics de Paris.

Artisan de la victoire

Quand la Première Guerre Mondiale éclate, l'industrie automobile française emploie déjà 100 000 personnes. La plupart sont installées en région parisienne, où travaillent déjà près de 5 000 employés de Louis, mais pas encore sur des machines de guerre. À l'exception de quelques moteurs destinés à l'aviation, Renault n'est pas prédisposé à l'industrie de la guerre, mais lorsque les munitions viennent à manquer, le génie de Renault sauve l'état-major français. Louis simplifie la production d'obus et résout le problème en seulement quelques semaines. Ce premier fait d'armes ne passe pas inaperçu, et on confie au patron le soin de coordonner les efforts des industriels parisiens afin d'optimiser l'effort de guerre.


Les « munitionnettes » dans les usines de Renault

Renault lui-même adapte ses usines au périlleux contexte du moment. Jusqu'en 1918, plus de 22 500 personnes rejoindront ses usines pour soutenir l'effort de guerre. La plupart sont étrangers au travail en usine : des femmes, des recrues venues des colonies ou des pays voisins. Mais tous aident Renault à livrer au front des camions, des moteurs, des pièces d'artillerie et bien-sûr, le meilleur char de la Première Guerre Mondiale, le Renault FT. Retrouvez toute son odyssée dans son article dédié.

Le doute de l'après-guerre

À ce stade, on pourrait croire que Renault est intouchable, mais comme tout empire, celui de Louis peut s'effondrer brutalement. Et en l'occurrence, le cessez-le-feu prend toutes les usines de Renault au dépourvu. Elles croulent soudainement sous un surplus d'équipement militaire, et doivent vite se reconvertir. Bien entendu, la Grande Dépression et le retour à une économie de paix n'arrangent rien aux choses.


L'île Seguin en 1919

Mais Renault ne se laisse pas désemparer et pousse son entreprise à se diversifier davantage : de nouvelles voitures, trains, moteurs d'avions, équipements agricoles, tout y passe. Il modernise également ses bâtiments, divisés un peu partout dans Boulogne (où on trouve aujourd'hui les locaux de Wargaming Europe !). C'est ainsi qu'il construit un énorme complexe industriel sur l'Île Seguin, où vos serviteurs se rendent parfois pour déjeuner. Le regroupement des ateliers lui fait gagner du temps et de l'argent, mais Louis Renault craint de nouvelles complications entre la France et l'Allemagne. À peine entamée, sa reconversion vers l'économie civile va être troublée.

La guerre et la nationalisation

Pire encore, aux prémices d'un nouveau conflit mondial, la santé de Louis Renault se dégrade. Il apprend que la France a rendu les armes sur le retour d'un voyage aux États-Unis, où il devait orchestrer la construction d'une usine de chars. Il revient néanmoins en France où les Allemands prendront le contrôle de ses usines de Boulogne et Billancourt. Ils remplaceront le management local par des ingénieurs de Daimler et feront en sorte de réparer les chars français capturés sur place, là où se trouve le savoir-faire derrière les B1, D1, D2, R35 et R40. On lui demande également de produire en masse la Chenillette UE, un tracteur chenillé créé en 1931. Blindé mais pas armé, ce véhicule s'avère bien pratique, d'un point de vue logistique, mais Renault ment aux Allemands et prétend que la production de cet engin est dorénavant impossible.


Un D2 capturé par l'armée allemande

Faut-il dépeindre Louis Renault comme un résistant pour autant ? La question est complexe. Approché par la Résistance, Renault refuse de s'engager directement, contrairement à d'autres industriels. Malgré tout, l'État-Major allemand constate de nombreux défauts sur les véhicules livrés, par ailleurs en faible quantité. Renault se défend en se plaignant des coupures de courant, des matériaux utilisés et de la main d'œuvre, mais on peut imaginer que les sabotages étaient courants. Par ailleurs, les usines de Boulogne-Billancourt deviennent rapidement la cible des bombardement alliés. En mars 1942, la Royal Air Force vise les infrastructures, détruisant plus d'un millier de machines, et tuant 463 habitants dans la région de Boulogne par la même occasion. Le bilan est lourd mais Renault insistera pour reconstruire, à chaque nouveau bombardement, de peur que son usine soit emmenée de l'autre côté du Rhin, pour toujours.

L'heure de la Libération

Paris est libérée le 26 août 1944. Dans la foulée, le showroom Renault des Champs-Élysées accueille une petite fête. Louis Renault, diminué, est bien présent. Mais quelques jours plus tard seulement, le journal l'Humanité attaque le management de Renault et le ministre de la justice est saisi d'une enquête accusant Louis et ses proches de collaboration. Le 5 septembre, le patron a déjà quitté la capitale, mais se jugeant au-dessus de tout soupçon, il y revient dès le 21 du même mois. Deux jours plus tard, et malgré les mises en garde de ses médecins, Louis Renault sera emprisonné en attendant son jugement. Il meurt le 23 octobre 1944, avant que le tribunal n'ait pu se prononcer sur son sort. 


Paris libéré par les chars de la 2ème D.B

Emprisonné au même moment, son bras droit pendant l'Occupation, René de Peyrecave, sera innocenté quelques semaines plus tard, les juges estimant que les entreprises Renault n'ont jamais aidé les allemands avec zèle. Malgré tout, la sanction survient. Elle est économique : le Général de Gaulle avait ordonné la nationalisation des usines Renault dès septembre, et elle rentre en action dès janvier 1945. Ainsi se termine le règne de Louis Renault, l'un des destins les plus connectés à l'histoire géopolitique française de l'époque, et au développement de l'arme blindée.

 

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