Commandants !
Il y a quelques semaines de cela, nous inaugurions notre série consacrée aux chars français les plus emblématiques avec l'histoire du Renault FT. Aujourd'hui, il est temps de continuer l'aventure avec le Char B1.
Léger ou moyen ?
Si la Première Guerre Mondiale avait donné raison à la doctrine française et ses hordes de chars légers, les penseurs de l'arme blindée n'avaient jamais abandonné l'idée de véhicules plus lourds pour autant. Juste avant la fin de la Grande Guerre, le travail sur un char moyen continue donc du côté de chez Schneider, persuadé de pouvoir donner une seconde vie à son véhicule phare, le CA1. Mais l'entreprise n'est pas la seule sur le coup puisque Delaunay-Belleville, l'une des compagnies travaillant sur le Renault FT, tente de sortir du peloton.
Le B1 bis du mémorial de Stonne
Si le char léger de Renault a fait ses preuves, tout le monde sait qu'il ne protège que des armes légères, et qu'il ne pourra jamais porter des armes plus lourdes qu'un canon de 37 mm. Moralité, le général Estienne, père de la doctrine blindée française, s'empare de ces doutes et en 1921. Il convoque Delaunay-Belleville et Schneider, mais aussi Renault, FAMH (Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et d'Homecourt) et FCM (Forges et chantiers de la Méditerranée) pour développer un projet de char moyen.
Les entreprises sont supposées travailler ensemble dans ce but commun, mais la plupart finiront par proposer leur propre version du véhicule. Seuls l'équipage, généralement composé de trois hommes et leur rôles respectifs resteront des dénominateurs communs. Les prototypes seront jugés sur pièce le 13 mai 1924, mais aucun n'attire vraiment l'attention d'Estienne, pas même les efforts combinés de Schneider et Renault, les deux seules entreprises à s'être associées. Après quatre ans de développement, le projet de char moyen revient donc à la case départ. Le rêve d'Estienne et de son « Char de Bataille » est encore loin.
Enfer de production
Affaiblis mais pas découragés, Renault et Schneider deviennent les deux têtes pensantes du projet, qu'ils défendent avec énergie et l'aide de l'ingénieur Maurice Lavirotte. Issu des Ateliers de Puteaux (APX), il n'était pas impliqué sur les débuts du projet et ramène ainsi du sang neuf. Les choses changent : l'équipage passe à quatre hommes, avec l'arrivée d'un opérateur radio, et les contrats sont signés les uns après les autres. Seulement, le véhicule change lui aussi, et en 1929, le Char B1 est déjà deux fois plus gros que l'aurait voulu Estienne. Mais ça ne l'empêche pas de rouler, et un prototype part de Rueil-Malmaison pour rejoindre Bourges. Il parcourt ainsi plus de 250 kilomètres en l'espace d'un jour, sans problèmes sérieux.
Le B1 bis du musée de Bovington
Les choses semblent s'arranger, mais voilà que la politique s'en mêle. Les pontes de l'infanterie attendent désespérément un remplaçant sérieux pour le Renault FT, et Estienne a déjà passé 7 ans à développer son Char B, sans résultat probants. Ajoutez à cela les négociations de la Société des Nations et son envie de désarmer l'Europe, et le véhicule se retrouve dans un nouveau piège. Quel poids peut-il avoir ? Quel armement peut-il porter ? Tout cela est à l'étude jusqu'à ce que l'Allemagne se retire des négociations.
Les réglementations ne tiennent plus et le développement du Char B a entre-temps pris plusieurs formes. Le B2 est armé d'un long canon de 75 mm, voit son blindage augmenter et pèse plus de 35 tonnes. Le B3 en pèse 45 et embarque un équipage de six personnes, qui opèrent un canon de 47 mm et un canon court de 75 mm, comme sur les premiers B1. Pendant un temps, l'idée d'un « Char d'Arrêt » est aussi à l'étude. Ce projet venu de FMC imagine un véhicule de 60 tonnes et armé d'une paire de canons de 75 mm. Petit à petit, prototype après prototype, le Char B se plie donc aux exigences des industriels et des militaires, et fin 1934, il doit être produit en masse.
Le B1 bis du musée de Saumur
Manque de bol, c'est maintenant Renault, pris d'assaut par les commandes de nombreux chars, dont le D1, qui est en difficulté. Mais le projet doit avancer et en 1936, la production de véhicules blindés de Renault est nationalisée et devient AMX, les ateliers de construction d'Issy-les-Moulineaux. Le projet n'est pas encore au bout de ses peines, et le char B1 se révèle particulièrement coûteux. À l'époque, il est même le char le plus cher de l'histoire, et pour son prix, le Royaume-Uni construit deux chars Mk II. Un poids énorme repose donc sur les épaules de la machine.
Premiers combats, nouveaux échecs
Lorsque le Char B1 arrive enfin en production, 37 des 40 bataillons blindés de l'armée française sont encore équipés du char Renault FT, complétement obsolète. Et ceux qui ont eu la chance de recevoir les premiers B1 croulent sous les ennuis techniques. Pour couronner le tout, le général Estienne meurt en avril 1936. Son projet est orphelin mais l'ordre de moderniser le B1 est tout de même donné, au détriment du char moyen D2. C'est ainsi qu'apparaît le B1 bis, une version plus à jour et plus solide du B1, qu'on peut reconnaître à sa tourelle, différente, à une autre plaque de métal protégeant le moteur ou encore à des garde-boue et d'autres petits détails techniques. La manœuvre est désespérée mais le B1 bis n'étant pas si différent de l'original, la production du char n'est pas top ralentie, et les premiers véhicules sortent de l'usine en mai 1937.
La tourelle du B1 bis du musée de Saumur
Pour fournir l'armée française, d'autres contrats sont signés et la production s'étend à un maximum d'entreprises, alors que la seconde guerre mondiale approche. Mais l'industrie accuse déjà le retard quand le conflit éclate en 1939. Pas moins de 369 B1 ont été produits, mais le nombre ne fait pas tout. Si le véhicule s'illustre en mai et juin 1940, grâce aux exploits de ses équipages, ses avantages sont vites contournés par la Blitzkrieg, presque littéralement. Les allemands comprennent très vite que le blindage du char est extrêmement robuste, et se contentent donc d'épuiser le véhicule ou de laisser la mauvaise logistique des français lui couper les vivres. Pannes d'essence, ennuis mécaniques et autonomie limitée sont les fléaux du B1, qui subit aussi les tirs d'artillerie des allemands et de leurs canons anti-aériens de 88 mm.
Même Charles de Gaulle, nom souvent associé au B1, comprend très vite que le pouvoir d'arrêt des Char B1 bis est tout relatif. Dès 1934, il était un opposant au projet, auquel il préférait le D2. Et la campagne de France lui donne raison. Les B1 ne peuvent que retarder la Blitzkrieg, mais les divisions blindées allemandes sont trop habiles pour faire face au B1 de front plus de quelques heures. L'industrie devait l'avoir deviné et travaille déjà sur une version Ter quand la guerre éclate. Cette version simplifiée, plus fiable et mieux protégée du B1 n'a néanmoins pas le temps de sortir de l'usine, et son prototype est évacué à Saint-Nazaire en 1940.
Sombre héritage
L'histoire aurait pu s'arrêter là, mais c'était sans compter une fierté toute française. Le sort du B1 lors de la Seconde Guerre Mondiale est très vite ignoré par de nombreux officiers et industriels, qui ressortent le projet Ter de sa tombe dès 1944. Ces restes deviendront l'ARL 44, tandis que l'entreprise AMX se force elle aussi à reprendre la production de son Tracteur B, un bref concurrent du Char B. Développé en parallèle du célèbre véhicule juste avant la guerre, ce projet aura du mal à faire mieux que l'ARL 44, qui finira par inspirer des chasseurs de chars, et non des chars moyens.
Le B1 bis « Toulal » avait participé à la bataille de Stonne
Comment en arriver là après toutes ces recherches pour un char moyen qui ne semble jamais avoir réellement vu le jour ? Certains rejetteront la faute sur de mauvais ingénieurs, mais il nous faut rappeler que le projet du général Estienne a toujours été flou, et motivé par une concurrence directe avec les célèbres Renault FT. On a connu terreau plus fertile, et en l'occurrence, les graines du main battle tank à la française finiront par être semées dans le terrain exploré par les véhicules allemands. Une douce ironie pour terminer cette étrange odyssée.
En avant !
