Centenario de los carros de combate: del «Little Willie» al misterioso «portaaguas»

Las pruebas del primer prototipo, el No1 Lincoln Machine fueron más bien satisfactorias. En septiembre de 1915, Ernest Swinton, su «padre», mandó un informe bastante entusiasta al mando: «Los marinos han conseguido construir el primer prototipo de vehículo con tracción de orugas que puede atravesar trincheras de 4,4 pies y elevaciones de 4,6 pies, además de girar sobre su eje como un perro con una mosca en la cola». En realidad, la situación no era tan buena: el chasis tractor no estaba listo para soportar la presión a la que estaban sometidos de forma diaria los vehículos producidos en masa, y las cadenas de las orugas no dejaban de caerse. Hacía falta mejorar urgentemente el prototipo o proponer otra solución cuanto antes.

Configuración del prototipo y armamento

El chasis del vehículo se parecía a una caja. En la parte frontal (el compartimento de conducción), había dos conductores con responsabilidades distintas: el de la derecha usaba los pedales para operar el motor, cambiaba las marchas con una palanca y controlaba la «cola» con un cabrestante; mientras que el de la izquierda estaba a cargo de las orugas (que funcionaban de forma independiente para la derecha e izquierda) y marcaba el paso con la palanca de freno.

En la parte trasera del chasis se encontraba el compartimento de transmisión del motor, que acogía un motor de gasolina Foster-Daimler de 105 CV. El compartimento de combate se encontraba en el medio del vehículo, pero el No. 1 Lincoln Machine aún no tenía ningún armamento. Para este prototipo también se había desarrollado un chasis rotatorio, pero no llegó a montarse.

El armamento del vehículo era un asunto delicado entre los ingenieros y los militares. Sus creadores querían equipar el blindado con un cañón automático Vickers de 40 mm, pero Stanley von Donop, maestro general de Artillería (Master-General of the Ordnance) advirtió que la entrega de una gran remesa de dichos cañones llevaría aproximadamente seis meses. Como los «destructores de ametralladoras» solo eran buenos cuando se producían en masa, era imprescindible escoger correctamente el arma la primera vez y sin dilación. Se dice que uno de los trabajadores hizo la siguiente broma: «Pareceremos tontos si la guerra se acaba al día siguiente». Por desgracia, aún faltaba mucho tiempo para que se acabase la guerra.

El precio de los retrasos

Mientras que los ingenieros militares se exprimían las neuronas para decidir cómo cambiar el vehículo, otra operación mayor iba a empezar en el frente. Las fuerzas combinadas del Imperio británico y Francia estaban prepararon un ataque cerca de Loos, en el norte de Francia. En su libro sobre la Primera Guerra Mundial, el historiador británico Basil Liddell Hart llamó a su capítulo sobre esta operación «Una batalla indeseada». El general Douglas Haig haría esta pesimista observación: «La zona es mayoritariamente llana y abierta; estará expuesto al fuego de las ametralladoras proveniente tanto de las trincheras alemanas como de los pueblos fortificados situados detrás de la línea del frente. No será posible efectuar un avance rápido». Por desgracia, el mando francés no escuchó. ¿Cuál fue el resultado? «Ese día fue un día trágico, sin el mínimo atisbo de éxito que pudiese aliviar la amargura», dice la historia oficial británica de la Primera Guerra Mundial. Según las estadísticas, unas 60 000 personas murieron o resultaron heridas durante el periodo que va del 25 de septiembre a mediados de octubre de 1915.

Si las tropas británicas hubiesen tenido carros blindados, esta aterradora cifra hubiese podido ser más pequeña. No era culpa de los ingenieros, pues estaban haciendo todo lo que estaba en su mano, pero por aquel entonces, el No. 1 Lincoln Machine aún tenía que ponerse a punto. Un prototipo mejorado estaba casi listo cuando Winston Churchill, el principal defensor de Swinton y su equipo, salió del gobierno británico y fue enviado al frente.

Churchill vio que los soldados sufrían una dramática falta de armas de apoyo e intentó inspirar a los oficiales: «Unos 70 vehículos con tracción de orugas están a punto de completarse en Inglaterra. Ninguno de ellos debería usarse hasta que esté listo. Pueden hacer frente a cualquier obstáculo y atravesar trincheras, parapetos y zanjas. Pueden portar dos o tres cañones Maxim, y cada vehículo puede equiparse con un lanzallamas. Lo único que puede pararlos es el impacto directo de un cañón de campaña». En realidad, la historia se desarrolló de forma distinta y se dio un rodeo de casi un año.

A finales de noviembre de 1915, el prototipo mejorado, conocido como «Little Willie» estaba listo. El chasis era un ensamblaje de placas de acero remachado, que se diferenciaba de la de sus predecesores y tenía un saliente en la parte delantera. Los rodillos guía de la suspensión estaban elevados del suelo para que al Little Willie le resultase más simple desplazarse por terreno accidentado. El vehículo estaba listo para una nueva serie de pruebas, pero los desarrolladores renunciaron a su creación, pues empezaron a trabajar en un proyecto que tenía una configuración diferente (sin torreta) y un plano que incorporaba espacio para armamento. Según recuerda Swinton, la idea se inspiró en Los acorazados terrestres, una historia de H.G. Wells.

El vehículo aún estaba envuelto en un velo de misterio cuando recibió su nombre.

Lo que esconde un nombre

Eustace Tennyson d’Eyncourt, presidente del Landships Committee, desarrolló una auténtica obsesión por la discreción respecto a la creación de Swinton y sus colegas. Incluso los aviones británicos tenían prohibido volar sobre la planta Foster, en la que se llevaba a cabo el proceso de ensamblaje. Sin embargo, seguían existiendo riesgos de que se filtrase la información, así que resultaba necesario desarrollar un nombre en clave para el vehículo, que sirviese al menos como distracción, y que no ofreciese ninguna pista a cualquier espía potencial. La condición principal era la ausencia de referencias navales, por más que tuviesen una aplicación terrestre.

El 4 de noviembre de 1915, el prototipo se llamó «portaaguas» (water carrier), nombre que se usaría hasta Navidad. El 24 de diciembre, Swinton y el teniente Daley Johns del Comité de Defensa Imperial decidieron cambiar la denominación. «Contenedor», «cisterna» e incluso «reserva» fueron algunos de los términos barajados. Al final, se optó por el breve y sonoro «tanque». La historia de tapadera contaba que en la fábrica se producían tanques para agua.

Incluso la forma del chasis la conocían solo unos pocos elegidos. Se llevaron a cabo varias pruebas, principalmente por la noche. Un día, los ingenieros decidieron probar el blindaje del vehículo y pidieron al servicio de Inteligencia y Defensa que les consiguiesen unos cuantos proyectiles alemanes.

La práctica de tiro se llevó a cabo en un campo cerca de la antigua catedral de Lincoln el 12 de enero de 1916. Wilson y Hetherington hicieron una apuesta y el último arriesgo 50 libras a que golpeaba el chasis con el primer disparo. El tiro casi acaba en desastre, ya sea por un problema de posicionamiento del vehículo o porque apuntó mal. Después del tiro de Hetherington, el cañón se encasquilló, pero al final se activó el explosivo y con la falla de disparo el proyectil casi acaba en la catedral. Los mejores ingenieros del Reino Unido se precipitaron hacia la iglesia, para ver si estaba intacta y pasaron dos horas buscando el proyectil con palas y linternas.

Otras pruebas mostraron que el blindaje podía aguantar un buen golpe. La última prueba debía demostrar la potencia del vehículo. Al principio, la demostración iba a tener lugar en el estadio de Wembley, pero más tarde se decidió trasladarla a la mansión del Marqués de Salisbury, a donde el prototipo se trasladaría en tren. Swinton supervisó la construcción de una barrera para el vehículo y las pruebas tuvieron lugar el 2 de febrero de 1916.

La mansión estaba ocupada por la crema y la nata del ejecutivo político y militar del Reino Unido: David Lloyd George (Ministro de Municiones), Arthur Balfour (Secretario de Asuntos Exteriores) y William Robertson (Jefe del Estado Mayor General del Imperio británico), entre otros. El propio Lord Horatio Kitchener asistió al evento, pese a que el Secretario de Estado para la Guerra era el principal opositor al uso de vehículos blindados en la guerra. Al anochecer, un enorme monstruo con forma de diamante dio la bienvenida a los invitados con el estruendoso rugir de su motor. David Lloyd George estaba muy impresionado: «Me vi abrumado de puro asombro, cuando vi la horrible bestia a la que llamaban “Ciempiés real”». Así fue la primera aparición espectacular del primer blindado producido en masa.

Fuentes:

• Fedoseev S. L., Tanki Pervoy mirovoy. M., 2012.
• Glanfield J., The Devil’s Chariots. Osprey, 2013.
• Neillands R., The Great War Generals on the Western Front 1914-18. London, 1999.
• Stern A. G., Tanks 1914-1918. The Log-Book of a Pioneer. London, 1919.
• Swinton D. E. Eyewitness, Being Personal Reminiscences of Certain Phases of the Great War, Including the Genesis of the Tank. New York, 1933.